Comme n’importe quel autre véhicule utilitaire, les camping-cars doivent répondre aux normes antipollution établies par l’Union Européenne. Actuellement, le terme d’Euro 6 est sur beaucoup de lèvres mais que cache cette appellation et comment traiter les gaz d’échappement pour respecter cette norme.
Les camping-cars et les utilitaires, légers ou lourds, doivent respecter des limitations du point de vue des émissions de polluants. Ces limitations ont été élaborées et décidées par l’Union Européenne et sont connues sous le nom de norme Euro. Depuis Euro 1 en 1993, les limites d’émissions de polluants ont été drastiquement réduites et le type de polluant pris en compte aussi à évolué.
Désormais les normes Euro limitent l’émission de plusieurs polluants : HC (hydrocarbures imbrûlés) ; CO (Monoxyde de carbone) ; NOx (Oxydes d’azote, NO2 et NO3) ; PM (Particules). Les automobiles et les utilitaires légers (de moins de 3,5 tonnes) ne doivent pas répondre à la même norme que les utilitaires lourds, les poids lourds, les cars et les bus (qui sont déjà Euro VI – norme poids lourd – depuis très longtemps). Pour simplifier les choses, sachez qu’à partir du 1er septembre 2016, tous les utilitaires légers, donc les camping-cars – qu’ils soient élaborés sur un fourgon ou sur un châssis – devront répondre à la norme Euro 6.
LES NOx DANS LE VISEUR
Jusqu’à présent, le législateur européen s’était efforcé de viser les émissions de particules ou de monoxyde de carbone. Il convient ici de rappeler que le CO2 qui sert de base pour le calcul de taxes sur l’automobile n’est pas un polluant mais un gaz à effet de serre, impliqué dans le réchauffement climatique. Avec la norme Euro 6, ce sont les émissions d’oxydes d’azote (NOx) qui sont désormais dans le collimateur.
Ces NOx résultent de la combinaison dans l’air à haute température de l’azote et de l’oxygène. Ils regroupent essentiellement deux types de molécules polluantes : le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2). Les NOx sont des gaz irritants qui pénètrent dans les ramifications les plus fines des voies respiratoires. Ils peuvent provoquer des difficultés respiratoires, une hyperréactivité bronchique, et chez l’enfant ils favorisent l’accroissement de la sensibilité des bronches aux infections.
UN CASSE-TÊTE POUR LES MOTEURS DIESEL
A la différence des moteurs essence, il est très difficile de maîtriser à la fois les émissions de particules et celles de NOx pour les véhicules diesel. La formation de ces deux polluants dépend de la qualité de la combustion du mélange : mieux bruler le carburant pour diminuer les émissions de particules induit une augmentation des oxydes d’azote. A l’inverse, réduire les oxydes d’azote à la source amène une dégradation de la qualité de combustion qui augmentera la formation de particules.
Pour parvenir à cette quadrature du cercle, les ingénieurs des constructeurs ont été obligé de modifier les moteurs et y adjoindre de nouveaux éléments techniques en plus de la désormais classique vanne EGR qui permet le recyclage d’une partie des gaz d’échappement mais ne suffit plus à elle seule pour répondre aux normes Euro 6.
DEUX SYSTÈMES POSSIBLES
Deux technologies peuvent être mises en œuvre pour le moment même si l’une d’entre elles semble l’emporter largement. La première est le piège à NOx, la seconde la SCR (Selective Catalytic Reduction). Le piège à NOx fonctionne à l’image d’un filtre à particules. Imprégné de métaux précieux (platine, baryum, rhodium), il piège chimiquement les oxydes d’azote et, régulièrement lors de phases spécifiques, les convertit en gaz neutres, principalement de l’azote (N2) et de l’oxygène (O2). Ce système ne semble pas intéresser beaucoup de constructeurs qui déploient largement la seconde technologie.
Avec la SCR (Selective Catalytic Reduction), l’abaissement du niveau des NOx dans les gaz d’échappement est assuré par l’injection d’un additif, l’AdBlue, de l’ammoniac embarqué sous forme d’urée liquide. Lors de l’injection de cet additif, et sous l’effet de la chaleur des gaz d’échappement, l’AdBlue s’évapore. Les molécules d’ammoniaque créées lors de la réaction chimique interagissent alors avec les molécules de NOx, permettant la transformation d’une grande partie d’entre elles et abaissant ainsi le niveau des NOx dans les gaz d’échappement.
UN NOUVEAU FLUIDE À GÉRER
Concrètement, ce système est totalement transparent pour l’utilisateur du véhicule, si ce n’est qu’il doit s’assurer que le réservoir d’additif, dont l’orifice de remplissage est situé généralement dans la trappe à carburant, à côté de la goulotte de réservoir de gazole, n’est pas vide.
Les véhicules Euro 6 disposent tous d’un système de contrôle et des messages d’alertes sont générés au tableau de bord, de plus en plus fréquemment au fur et à mesure que le réservoir d’AdBlue arrive à sec. Ne négligez pas ces messages car si le réservoir est vide, le moteur se coupe et refuse de redémarrer. Rassurez-vous, les premiers messages d’alertes ont lieu bien avant de tomber en panne et un plein suffit pour faire au moins 10 000 km.
Pour refaire le plein, il suffit d’acheter un bidon d’additif (environ 1 euro le litre), disponible dans la plupart des stations-services. Attention quand même à ne pas verser autre chose que de l’AdBlue, notamment du liquide lave-glace ou de refroidissement. Sinon, c’est la panne assurée !
