Le choix du camping-car détermine souvent le châssis et le type de transmission : avant en traction et arrière en propulsion. Nous n’aborderons pas volontairement les modèles spécifiques et très peu nombreux en transmission intégrale 4×4.
Le Fiat Ducato (leader incontestable du marché des camping-cars depuis des années), tout comme ses cousins le Citroën Jumper et le Peugeot Boxer, ne sont disponibles qu’en traction. A contrario, les Iveco Daily, Mercedes Sprinter et Volkswagen Crafter le sont qu’en propulsion.
Reste enfin le cas des Ford Transit 2T, Nissan NV 400, Opel Movano et Renault Master accessibles aussi bien en traction qu’en propulsion.
• TRACTION : PLUS LÉGER ET PLUS PRATIQUE
Le fait de disposer d’un véhicule où « tout se passe » à l’avant autorise de multiples combinaisons qui visent toutes à abaisser le seuil de chargement : châssis surbaissé spécial camping-car (Fiat Ducato) ou châssis ALKO.
Pas besoin non plus de composer avec les contraintes liées au passage de l’arbre de transmission qui passe sous le châssis. Autre avantage de la traction : des bruits plus limités, car moins de pièces en mouvement.
La traction l’emporte aussi sur un autre point très important : la charge utile. Le poids inférieur du véhicule, à taille équivalente, permet d’offrir une charge utile supérieure. A titre d’exemple, un Master traction L3 (6,20 m de long) peut ainsi accepter un chargement de 1 530 kg tandis que son équivalent propulsion doit se contenter de 1 390 kg seulement. C’est un élément capital pour des véhicules de loisirs dont le PTAC se limite le plus souvent à 3,5 tonnes.
Autre atout : des consommations de carburant généralement inférieures en traction qu’en propulsion.
• PROPULSION : PLUS COSTAUD
Pour sortir des sentiers balisés, mieux vaut choisir la propulsion.
Cela ne veut pas dire que les camping-cars propulsion n’ont pas d’avenir, bien au contraire. Ce n’est pas un hasard si les poids lourds font toujours appel à cette architecture.
Avec la propulsion, la puissance est disponible à l’arrière, là où un véhicule chargé est le plus lourd. Cela permet de disposer d’un maximum de motricité. A contrario, un véhicule traction très chargé a tendance à délester le train moteur à avant, d’où une motricité plus délicate dans certains situations, dès que la route s’élève par exemple ou que le terrain se montre glissant… Aucune tolérance n’est permise, sauf à retenir un système de motricité renforcée comme sur le Carado ou l’Hymer Exsis-T 414 CrossOver.
Le fait que les roues arrière soient motrices permet aussi de disposer d’un angle de braquage plus important puisque les roues à l’avant ne doivent pas assurer en même temps la direction et la propulsion. Sans cardan, et avec un angle d’ouverture du train avant supérieur, le rayon de braquage est plus faible et le véhicule plus maniable. C’est l’atout fort de la propulsion.
Les véhicules utilitaires à propulsion sont aussi proposés avec des roues jumelées à l’arrière, permettant ainsi d’offrir une meilleure motricité en toutes circonstances. A noter que pour assurer un comportement routier équivalent du point de vue de la facilité de conduite ou de la sécurité, les VUL propulsion sont tous, aujourd’hui, équipés de l’ESP. Un équipement à privilégier lors de votre choix si vous optez pour un véhicule propulsion d’occasion.
En outre, pour assurer une meilleure motricité en cas de forte charge, il est possible de les équiper, en option, d’un blocage de différentiel sur les roues arrière. On peut aussi choisir entre différents rapports de pont, permettant d’adapter au mieux la démultiplication finale du véhicule aux futures conditions d’utilisation.
EN CONCLUSION : Les fourgons et châssis-cabine propulsion sont plus à même de supporter la charge, située au droit de l’essieu moteur. C’est une architecture plus cohérente sur les camping-cars où le poids se concentre à l’arrière, plus encore avec des porte-à-faux important. Attention, il convient de veiller scrupuleusement à ne pas dépasser la charge utile maximale du véhicule.
